Raczej nie trzeba nikomu przypominać, jak skończyły się plany budowy dużej hali sportowej przy ulicy Krzyżowej, nowego stadionu dla Polonii Bytom, czy rewitalizacji kwartału pomiędzy ulicami Kwietniewskiego, Webera, Browarnianą i Jainty, po której do dziś straszy szkielet nieukończonego apartamentowca. Teraz do kolekcji wielkich, ale niezrealizowanych planów dołączyło centrum przesiadkowe - zwane przez urzędników "węzłem".
Skąd taka oryginalna nazwa? Zamiar przeprowadzenia komunikacyjnej rewolucji na placu Wolskiego ma już ładnych kilka... dekad. Już w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku opracowano szczegółowy plan zagospodarowania przestrzennego Bytomia. Wśród celów PRL-owskich planistów było m.in. wybudowanie dwóch tras w osi północ-południe, które miały usprawnić przejazd przez miasto. Jedna z nich powstała - to odcinek Drogi Wojewódzkiej 911, czyli popularnej obwodnicy bytomsko-piekarskiej. Druga to tzw. Becetka - Bytomska Centralna Trasa Północ-Południe - której mimo starań kolejnych włodarzy, do dziś nie udało się wybudować. Już wtedy zamierzano wytyczyć drogę łączącą ul. Strzelców Bytomskich z Szombierkami, a dalej z Rudą Śląską.
Planowany "węzeł" przesiadkowy na pl. Wolskiego jest ściśle powiązany ze wspomnianą Becetką. Jedna z jej odnóg ma bowiem łączyć się z ulicą Kolejową. Obie inwestycje przygotowano w taki sposób, że jedna nie ma większego sensu bez drugiej, ponieważ w ramach budowy nowego dworca miał zostać przebudowany układ drogowy w tym rejonie, który pozwoliłby na wpuszczenie ruchu od strony Szombierek. Z kolei przy okazji budowy Becetki miała powstać estakada ponad torami kolejowymi, która bez "węzła" przesiadkowego urywałaby się w polu.
Węzeł przesiadkowy, to stary pomysł w nowej wersji
Tę koncepcję zwizualizowano już w połowie lat siedemdziesiątych XX wieku. Możemy ją zobaczyć na makiecie i rysunkach Ludomira Słupeczańskiego powstałych w Biurze Projektów Budownictwa Komunalnego w Katowicach pod kierownictwem arch. Ryszarda Fedorowskiego na konkurs ogłoszony w 1972 r. przez Towarzystwo Urbanistów Polskich na zlecenie prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Bytomiu. W miejscu dzisiejszego dworca autobusowego planowano wybudować duże rondo, ponad którym miała bezkolizyjnie przebiegać kilkupasmowa droga będąca przedłużeniem obecnej ul. Powstańców Warszawskich w kierunku południowym. W południowo-zachodniej części tego węzła da się zauważyć wielką halę z peronami autobusowymi, a po przeciwnej stronie drogi można rozpoznać bryłę dworca kolejowego.
Śmiała wizja budowy trasy N-S i zintegrowanego dworca kolejowo-autobusowego mają już ok. 50 lat. Wraz z upływem lat koncepcja ulegała różnym przemianom, ale idea pozostawała ta sama. Skala tego projektu jednak przerastała kolejnych rządzących, dlatego na placu Wolskiego dziś wciąż mamy do czynienia z szesnastoma wiatami oraz zapleczem socjalnym i technicznym zlokalizowanym w kontenerach. Brzmi znajomo? Toż to niemal, jak na stadionie przy ulicy Olimpijskiej, którego również nadal nie udało się zmodernizować.
Myślę, że pół stulecia to wystarczająco długo, żeby dojść do wniosku, że nie ma sensu bez końca brnąć w budowę kolosa, sankcjonując jednocześnie funkcjonowanie prowizorki. Ile lat jeszcze pasażerowie bytomskich autobusów mają się męczyć, żeby zrealizować wizję PRL-owskich planistów? Ile jeszcze milionów mają wydać podatnicy na kolejne projekty budowlane, które w kółko będzie trzeba zmieniać, a i tak finalnie wylądują w szufladzie?
Kto bogatemu zabroni
Według ostatnich szacunków budowa centrum przesiadkowego na placu Wolskiego miała kosztować aż 137 576 294,47 złotych. I to już po pomniejszeniu obiektu o trzy kondygnacje! Większą część tej kwoty zamierzano pozyskać ze źródeł zewnętrznych, ale i tak Bytom musiałby wyłożyć niemal 25,7 mln zł z własnej kieszeni. Dla porównania nowy dworzec autobusowy w Tarnowskich Górach kosztował 20,6 mln zł, a koszt budowy dworca w Piekarach Śląskich wyniósł zaledwie 3,6 mln zł.
Czy Bytom jest aż tak bogatym miastem, by budować ponad pięciokrotnie droższy dworzec, niż sąsiednie Tarnowskie Góry? Rozumiem, że nasze miasto jest znacznie większe, ale nawet Katowice przeznaczyły na śródmiejskie centrum przesiadkowe tylko 66 mln zł.
Oczywiście, wszystkie powyższe inwestycje różnią się od siebie w wielu kwestiach, jednak moment, w którym okazało się, że zabrakło unijnych pieniędzy dla Bytomia na to przedsięwzięcie powinien dać do myślenia władzom miasta, co tak naprawdę jest ważne dla osób korzystających z komunikacji publicznej. Czy 240 miejsc parkingowych na piętrze jest rzeczywiście takie niezbędne? A może jednak dla pasażerów bardziej istotne jest, żeby po prostu mieli dostęp do ogrzewanej poczekalni, w której będą mogli w komfortowych warunkach kupić bilety, skorzystać z toalety, czy zaopatrzyć się w śniadanie do pracy... To wcale nie musi kosztować 140 milionów.
Przesiadkowy tylko z nazwy
Analizując aktualny projekt można dojść do wniosku, że integracja poszczególnych środków transportu zbiorowego nie była głównym zamiarem zamawiającego. Żeby zmieścić tak gigantyczny obiekt na tym terenie, architekci musieli go odsunąć o ok. 100 metrów od dworca kolejowego, przed którym przewidziano też budowę przystanków tramwajowych. Tak więc gdyby powstał, to przesiadki byłyby jeszcze bardziej utrudnione, niż obecnie!
Doceniam, że po dojściu do władzy obecna ekipa rządząca nie wyrzuciła projektu poprzedników do kosza, tylko próbowała go jakoś naprawić. Uważam jednak że nie ma sensu dalej się go trzymać, ponieważ ów "węzeł" od samego początku był źle zaplanowany, a wszelkie próby jego "naprostowania" są skazane na porażkę. Skończmy z megalomanią i zainwestujmy w dworzec, który będzie mniejszy i tańszy, ale rzeczywiście usprawni przesiadki, a nie będzie "przesiadkowy" tylko z nazwy.
Prezydenci Mariusz Wołosz i Michał Bieda, w 2017 roku, będąc jeszcze w opozycji, postulowali budowę mniejszego dworca i postawienie kilku centrów przesiadkowych w dzielnicach. Moim zdaniem jest to o wiele lepszy plan, a co najważniejsze - znacznie bardziej realny.
Daniel Lekszycki
